«Пассажирская автоколонна» — предприятие, которое, пожалуй, в свой адрес получает больше всего критики. Ведь стоит только опубликовать новость об изменении в расписании автобусов или повышении цен на билеты, как в комментариях на ПАТО обрушивается шквал негативных отзывов. Мы попытались взглянуть на работу автоколонны изнутри и найти ответы на самые частые вопросы и претензии населения. Итак, «Пассажирская автоколонна» Ревды без купюр.

Дом автоколонны — спальня, больница и кладбище

Огромный ангар. В нем прохладно, сыро, темно. И в нем спят все автобусы. В четыре утра они пробуждаются, начинают кряхтеть. Водители проверяют своих подопечных, осматривают и выводят на линию, где их может ждать все, что угодно — грубость пассажиров, поломки, пробки, треклятые «лежачие полицейские». Из отдельного гаража лениво выползают самые длинные жители ПАТО — «гармошки». Все автобусы тут же, в автоколонне, «завтракают» на заправке, и здесь начинается их день. День, который ПАТО проведет снова в борьбе за существование.

Претензий в адрес автоколонны мы уже наслушались прилично. К примеру, почему ПАТО, зная все жалобы горожан, не делает ничего, чтобы их удовлетворить? Или все-таки делает? Заходим в кабинет директора предприятия Олега Клочкова.

— Многие жители считают, что мы муниципальные. Нет. ЗАО «Пассажирская автоколонна» — это частное предприятие, которое создано для извлечения прибыли, — сходу говорит Олег Николаевич. — Но перевозка пассажиров на сегодняшний день не может приносить прибыль. Сейчас это скорее социальная услуга.

Олег Клочков предлагает прогуляться по территории ПАТО и посмотреть, как они живут. Заходим в один из ремонтных боксов — тут рядом с полуразобранным автобусом стоит двигатель. Над ним колдуют специалисты, пытаются его оживить. Кстати, «кореец», с которого снят этот двигатель, стоит в соседнем боксе. Ждет, когда его моторчик снова закряхтит. А рядом с ним отдыхает ветеран — немецкий «MAN». Он здесь самый старший, 1985 года рождения. И в свои 34 года работает, тьфу-тьфу, исправно. Правда, возраст, погода и смесь, которой посыпают дороги, свое дело сделали — железо почти сгнило.

В следующем боксе ремонтируют все, что находится в салоне автобуса. Правда, сегодня у здешних работников миссия другая — разобрать списанный «Дэу», который курсировал по 151-му маршруту. Синенький автобус, без окон, с ободранной обшивкой, с вывернутыми наружу сидениями, доживает свои последние дни. Салон — как будто в самолете после авиакатастрофы. С этого автобуса снимут все полезное, остальное  — на металлолом.

Третий бокс — большой ангар, в котором все работающие автобусы живут. Отсюда они уезжают на линию и сюда же возвращаются поздно вечером. Работает, кстати, автопарк с 4 утра. Последний автобус приходит домой только в 23.50.

Ну и четвертая часть территории — кладбище. Поломанные, негодные автобусы стоят на улице, заснеженные и грустные. Их не выбросили, потому что они еще могут сгодиться — в качестве «доноров». Может, какая-нибудь деталь есть целая. Или стекло, или кресло. Некоторые даже можно реанимировать, но за огромные деньги. А некоторые просто жаль выкидывать — история уже.

Кадровый голод

Всего в «Пассажирской автоколонне» работает 120 человек, из них 45 — водители. И этого катастрофически мало.

— Водители делятся на пригородных и городских. Во-первых, на городских автобусах другой конструктив и оборудование. Во-вторых, водители пригородных маршрутов должны пройти определенную стажировку и получить допуск, — объясняет Олег Николаевич. — Например, после обучения по антитеррору. Это 40 часов. Потом нужно сдать экзамен — ответить на 20 из 300 вопросов. Это в образовательном учреждении. Потом сдать экзамен в государственном учреждении. Сдача очная, под камерами. Но проблема в другом — водители не хотят этим заниматься. Молодые у нас все аккредитованы. А старшие говорят, что лучше уволятся, чем будут учиться. Нас обязывают, но мы не можем терять сотрудников.

Кадровый голод на предприятии продолжается уже давно. Конечно, играет свою роль зарплата. На пригороде водители получают около 15 тысяч в месяц, на городских маршрутах могут заработать от 18 до 40 тысяч рублей. Но больше всего молодежь пугают условия работы. Первый автобус выходит в 04.40. До этого нужно — все проверить, пройти медосмотр, завести транспорт. То есть встать нужно гораздо раньше. Это немногие выдерживают. Плюс — монотонность работы. Каждый день из года в год приходится курсировать по одному и тому же маршруту по несколько часов.

— «Лежачие полицейские» — это наша больная тема, — сетует Олег Клочков. — Они заставляют водителей постоянно находиться в напряжении. Чтобы никто не подпрыгнул в автобусе, среагировать, затормозить, и при этом не повредить транспортное средство. Работа водителем — это психологически сложно.

Мороз, жара и «лежаки»

Состояние подвижного состава не позволяет четко соблюдать расписание. Автобусы ломаются, рейсы срываются. Как оказалось, самые надежные автобусы — старые добрые «Икарусы». Они теплые, работают практически без сходов. К тому же, очень простые.

— Там в двигателе два прибора и три провода, — говорит Олег Николаевич.

Чаще всего ломаются корейцы. Они красивые с виду, но весьма хрупкие внутри.

Городские автобусы ломаются чаще пригородных. Их главный враг, опять же, «лежачие полицейские» — большая нагрузка на сцепление и тормоза. Изнашиваются цилиндры и элементы открывания дверей. Порой двери выдавливают люди изнутри, особенно когда идет перегруз автобуса в час пик.

Пригородные маршруты страдают больше всего от погодных условий — мороза и жары. Летом появляется еще одна проблема — тополиный пух. Он забивает радиаторы, и двигатели перегреваются. Радиаторы приходится продувать и промывать, отчего лопаются изношенные трубки охлаждения. И все — автобус сходит с линии.

— Урал — это особенная климатическая зона. У нас резкие перепады температур. Никакие дороги не выдержат, никакая техника, — констатирует директор автоколонны.

Финансовый вопрос

Люди часто спрашивают: почему ПАТО не обновляет автопарк? Это не совсем так. В прошлом году по маршруту №2 начал ходить новенький удлиненный ПАЗик. Он вмещает 60 пассажиров. Относительно новый «Грандбирд» приобрели для 151-го маршрута, беленький. Но всё это лизинг. Своих денег у ПАТО нет.

— Деятельность по перевозке пассажиров попадает под действие закона о ценовом регулировании. То есть цены на билеты устанавливаются правительством Свердловской области, — начинает раскладывать «по полочкам» Олег Клочков. — Цены устанавливаются на основании затрат, понесенных перевозчиком. Туда входят зарплаты, расходы на топливо и так далее. Перевозчик, которому не хватает стоимости билетов для возмещения затрат, подает большой пакет документов в Региональную энергетическую комиссию. Там его рассматривают и начинают руководствоваться другими документами — экономическими расчетами платежеспособности населения, уровнем инфляции по стране и так далее. В связи с этим повышение цен на билеты незначительное. Оно в корне отличается от тех затрат, которые несет перевозчик. Также в расчет стоимости проезда не входит приобретение парка. Предприятие должно само приобретать транспорт, за счет прибыли. А так как тариф меньше, чем себестоимость, прибыли у нас нет. Мы неплатежеспособны. А значит, ни одна кредитная организация не готова нам оказать финансовую помощь — дать кредит или лизинг на приобретение автобусов.

В других городах у перевозчиков ситуация хуже. У нашей автоколонны есть своя территория (за нее не надо платить аренду), есть своя котельная (платят только за обслуживание и газ), есть своя автозаправочная станция (топливо получается на 10% дешевле, чем на коммерческой заправке), есть своя ремонтная база. Если бы не все это, ПАТО уже давно не было бы в городе.

В 2008 году билет по городу стоил 7 рублей. То есть, за 10 лет он подорожал в три раза. А, например, электричество — в 10 раз. И это только один критерий. Дорожает все. То же топливо. Сегодня за один день весь автопарк, выходящий на линии, расходует 2500 литров бензина. Это примерно 102 тысячи рублей. Зарабатывает ПАТО в день 103 тысячи рублей. Получается, их заработок едва отбивает затраты отбивает топливо. А обслуживание, а запчасти, а зарплаты... Что уж тут говорить о новом транспорте.

Где частники?

Как при этом «Пассажирская автоколонна» еще держится? Городская администрация дает каждый год субсидии. Ими покрывается часть долгов. Прибыль дают дополнительные услуги. Это ремонт машин сторонних организаций, это заказные перевозки, это оказание медицинских услуг по предрейсовому и послерейсовому осмотру. И вся эта полученная прибыль уходит на покрытие затрат при пассажироперевозках.

Возникает логичный вопрос — если все это так накладно и невыгодно, почему «Пассажирская автоколонна» не поделится городом с другими перевозчиками? А потому что никто больше не хочет, хотя «двери открыты». У нас «на городе», кроме автоколонны, работает лишь один индивидуальный предприниматель.

— Он полностью возит сейчас маршруты №№ 1 и 8, и частично маршрут №3. Мы там выполняем только несколько рейсов утром, когда всех нужно вывезти в город, помогаем, — рассказывает Олег Николаевич. — По «тройке» у ИП ходит четыре «Форда», практически каждые 15 минут. Иногда просим его помочь нам, когда у нас ломается автобус. Он подменяет на рейсе, потому что мы не успеваем выпустить автобус на замену.

Пассажиры

Задаем Олегу Клочкову еще один вопрос от горожан — о грязных автобусах, сидениях, шторах.

— Автобусы моются, проводится химчистка, стираются чехлы и шторы, — отвечает он. — Но я лично много раз видел, как, к примеру, пассажиры шторками вытирают стекла. Каждый день в ангаре мы выгружаем кучи бутылок, семечек, мусора разного. Пассажиры откручивают подстаканники, воруют подголовники, рвут тонировочную пленку, в вентиляционные отсеки засовывают всякие предметы, отчего ломаются вентиляторы. Жвачку лепят везде, в сидения упираются ногами. У нас уборщицы надолго не задерживаются. Они без рук и ног домой приходят. Больше всего меня возмущает, что рядом вот с такими пассажирами, которые так себя ведут, сидят другие люди. Они почему-то ничего им не говорят, не делают замечание. И не понимают, что завтра на этом месте могут ехать они сами.

ПАТО не может снять автобус с линии, чтобы, к примеру, починить одно кресло. Автобусов на маршрутах и так не хватает. Все салонные ремонты производятся, когда транспорт уходит на плановое техобслуживание.

Водителям часто приходится сталкиваться с грубостью пассажиров. Некоторые не хотят выходить на определенные маршруты, потому что там они постоянно попадают под чью-то горячую руку. Но больше всего оскорблений выслушивают администраторы автостанции.

— Сюда очень сложно набрать работать людей. Желающие-то есть. Но после дня стажировки у них отпадает желание здесь оставаться. Отношение у жителей такое, что диспетчер всегда во всем виновата. Сам неоднократно слышал, как разговор по телефону начинался с трехэтажного мата на том конце трубки, — признается Олег Николаевич. — Я очень прошу быть сдержанней. Автобусы могут не выйти на линию. Но это не вина диспетчера.

Есть ли выгодные рейсы?

Маленький пассажиропоток — еще одна проблема ПАТО. Он с каждым годом падает на 15%. Сейчас в день на пригородных маршрутах ездит в среднем 1200 человек, а на городских — 3500. Так какие же линии для автоколонны самые выгодные?

— «Четверка» и «пятерка», — уверенно ответил Олег Клочков. — Там хороший поток пассажиров, потому что туда другие автобусы не ходят. Более-менее стабильна «двойка». У маршрута №7 очень плавающий поток. По пригороду — 103-й стабильный летом. Еще стабилен №102, но там летом поток падает, потому что на нем ездит много студентов.

Пригородные рейсы в принципе убыточные. Каждый день на них выходит 19 автобусов. 10 из них — на Екатеринбург. В уральскую столицу выполняется 33 рейса. И весь доход со всех линий еле-еле покрывает затраты на топливо. Это одна из причин, почему в ноябре 2018 года автоколонна сократила пять рейсов до Екатеринбурга.

Всего по пригородным маршрутам в день выполняется 53 рейса, а по городским — 103. Получается, ПАТО каждый день производит 156 рейсов.

В заключении

— Зато мы были вторыми в России, после Нижнего Новгорода, кто ввел безналичный расчет в автобусах, — добавил позитива директор.

А я все думаю — еще две недели назад стоял в Екатеринбурге у Дворца молодежи, вечером, с женой, мерзли, а автобуса не было. Два рейса сошли. И, конечно, в мыслях ругался, как и все.

Но с другой стороны — в тяжелой ситуации трудятся люди. Они водят автобусы, чинят их, оживляют и постоянно выслушивают негодования в свою сторону. Казалось бы — плюнуть и заняться тем, что дает прибыль. Но тогда Ревда останется совсем без автобусов.

Будущее ПАТО пока выглядит таким же, как и его настоящее. Какие есть варианты? Постоянное субсидирование от администрации — это и сейчас помогает держаться на плаву. За что автоколонна благодарит чиновников и депутатов. Как уйти в плюс? Сделать билеты на проезд по 70 рублей. Этот вариант вряд ли понравится населению. Поэтому пока остается жить так и надеяться, что не станет еще хуже.   

Андрей АГАФОНОВ. Фото Андрея Агафонова.